Le spécialiste normand de la maintenance aéronautique Revima investit plus de 4 millions d’euros dans une installation de projection thermique HVOF à Caudebec-en-Caux, afin de traiter lui-même les revêtements des trains d’atterrissage du Boeing 787 et de se passer du chrome à l’horizon fin 2027.
- Investissement de plus de 4 millions d’euros dans une cabine HVOF (High Velocity Oxy-Fuel), équipement déjà commandé.
- Mise en service attendue vers la fin 2027 sur le site de Caudebec-en-Caux, en Normandie.
- Objectif : internaliser des traitements de surface aujourd’hui sous-traités et remplacer le chrome, visé par REACH.
- Le Boeing 787 doit devenir la deuxième ligne de produit du site, l’A350 suivra.
Plan de l'article
Que prévoit Revima à Caudebec-en-Caux ? #
Le groupe a commandé une installation de projection thermique HVOF pour son atelier de révision de trains d’atterrissage. Le montant dépasse 4 millions d’euros, a indiqué son président Olivier Legrand au salon MRO Europe d’Amsterdam, dans un entretien publié le 10 novembre par Le Journal de l’Aviation.
La mise en service est attendue vers la fin 2027. D’ici là, l’atelier doit être aménagé, l’équipement installé et les procédés qualifiés, une étape incontournable pour toute pièce de sécurité aéronautique.
Pourquoi rapatrier ces traitements de surface ? #
Aujourd’hui, une partie des revêtements appliqués aux trains d’atterrissage révisés à Caudebec-en-Caux est confiée à des sous-traitants. C’est notamment le cas pour le Boeing 787. En internalisant l’opération, Revima reprend la main sur une étape critique du cycle de révision.
Pour un atelier de maintenance, l’enjeu est concret : moins de transports de pièces lourdes entre sites, une meilleure maîtrise des délais de remise en service et un savoir-faire de traitement de surface conservé en interne. L’investissement accompagne aussi la montée en charge du groupe sur les avions long-courriers de dernière génération.
En quoi le HVOF remplace-t-il le chrome ? #
Selon Olivier Legrand, le HVOF « se substitue au chrome » sur les trains d’atterrissage. Le dirigeant relie ce choix au règlement européen REACH, qui vise à éliminer le chrome, classé cancérogène. Le procédé est déjà employé sur les trains du 787 et de l’A350, et en partie sur ceux de l’A380, que Revima ne traite pas.
Le principe : une poudre est projetée à très grande vitesse par une flamme oxygène-combustible et forme un dépôt dense, généralement à base de carbures. L’institut britannique TWI cite parmi les revêtements possibles les carbures WC-Co-Cr, WC-Co ou Cr3C2-NiCr, ainsi que des alliages de nickel résistant à la corrosion.
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Quels gains techniques par rapport au chromage dur ? #
La fiche technique de TWI sur le sujet résume les avantages relevés dans la littérature. Un revêtement WC-Cr-Co résiste environ 4 à 5 fois mieux à l’abrasion que le chrome dur. Le chromage peut réduire la tenue en fatigue du substrat de 30 à 50 %, alors que l’effet des dépôts HVOF y est jugé négligeable.
Autre avantage pour les aciers à haute résistance des trains d’atterrissage : le HVOF ne nécessite pas le traitement thermique imposé après chromage pour éviter la fragilisation par l’hydrogène. TWI évoque aussi des joints hydrauliques plus durables et un coût sur le cycle de vie estimé à environ la moitié de celui du chrome dur pour les revêtements carbures, des chiffres issus de travaux anciens.
Quelle place pour le Boeing 787 et l’Airbus A350 ? #
Le 787 doit devenir la deuxième ligne de produit de Caudebec-en-Caux. Revima y travaille surtout dans le cadre du programme d’échange de Boeing : le constructeur détient les trains de rechange et en confie la révision à des ateliers partenaires. Revima couvre la zone Europe, Afrique et Moyen-Orient et intervient aussi sur les groupes auxiliaires de puissance (APU) de l’appareil.
Sur l’A350, le groupe révise déjà les trains avant pour Liebherr, en sous-traitance. Il prépare les investissements nécessaires pour les trains principaux de l’A350-900, fabriqués par Safran Landing Systems. Ceux de l’A350-1000, produits par Collins Aerospace, pourraient venir plus tard.
Comment le groupe prépare-t-il la suite ? #
Revima, qui revendique plus de 50 ans d’expertise dans la révision de trains d’atterrissage et d’APU selon son site, veut s’implanter aux États-Unis, où il n’est pas présent. Il regarde aussi l’Inde, déjà servie depuis son usine thaïlandaise de Chonburi, qui compte 210 salariés.
Côté usine, un chantier numérique est engagé : déploiement complet de l’ERP IFS vers la mi-2027, création d’un lac de données et feuille de route sur l’intelligence artificielle. Location, négoce et solutions de mi-vie pèsent un peu plus de 10 % du chiffre d’affaires, et l’activité dépasse les prévisions budgétaires 2026, selon son président.
Questions fréquentes #
Quand l’installation HVOF de Revima sera-t-elle opérationnelle ?
L’équipement est déjà commandé et sa mise en service est attendue vers la fin 2027 sur le site de Caudebec-en-Caux, selon le président du groupe, Olivier Legrand, cité par Le Journal de l’Aviation.
Pourquoi le HVOF remplace-t-il le chrome sur les trains d’atterrissage ?
Le chromage dur repose sur du chrome hexavalent, classé cancérogène et visé par le règlement européen REACH. La projection HVOF dépose des revêtements carbures sans chrome hexavalent, déjà retenus sur les trains du Boeing 787 et de l’Airbus A350.
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Quels avions sont concernés par cet investissement ?
En priorité le Boeing 787, appelé à devenir la deuxième ligne de produit du site normand. Revima révise déjà les trains avant de l’A350 pour Liebherr et prépare son entrée sur les trains principaux de l’A350-900.
